Вторник, 25.09.2018, 21:52
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта

Номера
Статьи

Наш опрос
Интересно ли вам читать нашу газету?
Всего ответов: 377

Начало » Статьи » №26 (957) 18.07-24.07.2014 » Статьи

БАМ – это дорога жизни для России XXI века

Гимн БАМу продолжает звучать. Его продолжают петь бывшие строители железнодорожной трассы. Они вспоминают 1974 год, когда одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли. Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной дороги сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. СССР требовался второй (наряду с Транссибом) железнодорожный выход к Тихому океану. Руками комсомольцев реализовывался огромный проект с прицелом на многовекторную перспективу развития сурового таежного края.

Слышишь, время гудит – БАМ!
На просторах крутых – БАМ!
И большая тайга покоряется нам.
Слышишь, время гудит – БАМ!
На просторах крутых – БАМ!
Это колокол наших сердец молодых.

...Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы «земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны» комсомольских «песенных гитар». И уже вскоре, через 6 лет, восточный участок БАМа Комсомольск-на-Амуре – Ургал вступил в строй. Появилась Байкало-Амурская железная дорога с управлением в г. Тында. А всего, как первоначально задумывалось советским Госпланом, предстояло проложить 4300 километров железнодорожных путей. БАМ должен был соединиться с Транссибом тремя железнодорожными линиями: БАМ – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

Никому тогда и в кошмарном сне не могло присниться, что случилось со страной и всеми нами в начале 90-х... Все советское подверглось разрушению, разграблению, издевательству, осмеянию... БАМ стал одной из мишеней для лакействующих идеологов и журналистов, которые злобно закидывали советскую стройку комьями циничного критиканства: образец советской гигантомании. В сибирской глуши никто не будет жить. Месторождения нужно осваивать вахтенным способом. БАМ – результат неэффективного государственного управления. Эти умствования извергали Гайдар и его команда: Чубайс, Кудрин, Меликьян... их президент Ельцин и его последователи... Им не нужен был БАМ. И без него вокруг было полно народного добра. Его захватывали и делили между собой дорвавшиеся до власти нувориши.

Сегодня в противовес злобно-либеральному бреду появляются научные выводы о значении БАМа. О них не трезвонят СМИ, помалкивают министры, которые понимают: специалисты правы. В частности, ученые Евро-Азиатского транспортного инновационного центра, Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН заявляют: «...Строительство БАМа надо рассматривать, как первый в истории сибирского Севера правильный подход к освоению незаселенных земель: в районе с богатейшими запасами природных ресурсов вначале был создан опорный элемент общерегиональной инфраструктуры – Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Сделано это было задолго до освоения территории и за счет средств государственного бюджета, как и принято в цивилизованных странах. Магистраль должна была превратиться в мощный фактор развития, который в науке считается ключевым».

В аналитическом докладе, предназначенном для исполнительных органов власти РФ, сибирские ученые на основе точных расчетов доказывают, что реанимация БАМа и расширение строительства железнодорожной транспортной магистрали создаст условия для экономического возрождения депрессивных регионов РФ, и не только азиатской части: Бурятии, Алтайского, Хабаровского краев, Амурской, Читинской областей, Дальнего Востока, но и европейской части так называемого Нечерноземья. «Район БАМа, – утверждают ученые, – богат не просто минерально-сырьевыми ресурсами, но и ресурсами стратегического характера». Это, конечно же, запасы углеводородов, металлов, в том числе и драгоценных, леса и даже «район БАМа богат ресурсами, востребованность которых возрастает по мере усиления внимания к экологическим вопросам, в том числе и связанным с продовольственной безопасностью». Ученые указывают на месторождения апатитов и калийных солей в зоне влияния трассы БАМ, добыча которых позволит создать крупномасштабное производство калийно-фосфорных удобрений, снабдить ими в полной мере российских земледельцев и даже экспортировать в страны Восточной Азии.

Расчеты ученых доказывают, что БАМ – «структурообразующая база для стабилизации жизни в Сибири и на Дальнем Востоке, снижения социального напряжения в регионе, формирования нового хозяйственного комплекса страны с ориентацией на высокие технологии, реальное привлечение дополнительного (иностранного и российского) капитала на подъем российской экономики и обеспечение конкурентных преимуществ России на мировых рынках». БАМ, по мнению ученых, является отличной основой для строительства Северороссийской магистрали, которая «при условии ее своевременного строительства позволит сформировать Северный широтный пояс экономического развития страны».

Без этого, предостерегают ученые, вопрос о территориальной целостности страны будет только обостряться. Иностранные притязания на добычу полезных ископаемых в РФ будут усиливаться. Но ни один иностранный инвестор не захочет вкладывать свои средства в развитие российских территорий. Эти задачи должно решать наше государство. Без его координирующей и контролирующей роли, без бюджетных вложений не поднять и не сохранить для наших потомков наши просторы и богатства. Мы обязаны все сохранить! И начинать надо с БАМа – реанимировать построенное, расширить его разветвленность, обустроить прилегающие территории. 

Их поддерживают коммунисты. Депутаты фракции КПРФ в Госдуме обладают законодательными наработками. Они не раз поднимали бамовскую тему. Председатель комитета по промышленности в Госдуме пятого созыва коммунист Ю.Д. Маслюков утверждает, что «БАМ не останется вне зоны внимания комитета». Государственник, промышленник с огромным опытом Маслюков видит в БАМе «мощное звено в развитии нашей промышленности, индустрии». Это не просто «важнейшая артерия страны по перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке». БАМ «позволяет нам сохранить этот регион в составе России». Иначе, замечает Маслюков, «сепаратистские тенденции могут оторвать от нас куски нашей земли».

Вспоминает Ф.В. Ходаковский, который, будучи комсомольцем, получил высокое звание Героя Социалистического Труда:

– Я участвовал в строительстве линий Тайшет – Лена, Хребтовая – Усть-Илимская, где я работал главным инженером, начальником строительно-монтажного поезда и получил орден «Знак Почета».  Руководство страны придавало очень большое значение этой стройке. Общая протяженность БАМа вместе с соединительными линиями Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – 5 100 км. Всесоюзная ударно-комсомольская стройка имела мировое значение. Она была спроектирована самыми передовыми методами, связана с современными конструкциями, мостами, тоннелями, земляным полотном, прекраснейшими поселками, замечательными станциями. Ее строила вся страна. На БАМ ехали юные комсомольцы и опытные специалисты Украины, Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Грузии, Туркмении. Все республики оставили после себя замечательные станции и поселки. Проехаться по тем местам равносильно возвращению в Союз.

Крупнейшую станцию Ургал строила Украина. Станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – таджики, Алонку – молдаване. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи. Позже поселки превращались в города.

Стать бамовцем считалось честью. В комсомольских комитетах отбоя не было от желающих отправиться на комсомольскую стройку. Была, конечно, и материальная заинтересованность. Зарплата начислялась с коэффициентом 1,7. За 3 года работы бамовец мог получить легковую машину. А если в семье двое работали на строительстве магистрали, то каждый из них при желании получал по автомобилю. Только подавляющее большинство ехало на БАМ не ради длинного рубля. Трудились люди с большой душой, с энтузиазмом, с мыслью о будущем. Условия на стройке нелегкие. Зимой – мороз до сорока градусов и ниже. Летом – жара и гнус, осень–весна – слякоть. Но ехали. Потому что строили не для олигархов, а для страны, для народа, для себя.

Планы были масштабные. Параллельно БАМу должна была строиться Северо-Сибирская магистраль, чтобы соединить Западную Сибирь, нефтяников Сургута, Уренгоя, Ямбурга с северными территориями Якутии, Чукотского округа, Камчатки. Если бы не разрушительные реформы, мы бы уже имели более половины Северо-Сибирской магистрали. А там такие богатства! Я уж не говорю о богатствах, сосредоточенных вокруг БАМа. Там, можно сказать, вся таблица Менделеева залегает. Когда мы теперь доберемся до этих богатств? Уже 20 лет потеряно.

Не только патриоты-строители, серьезные ученые экономисты, депутаты от КПРФ в Думе озабочены судьбой БАМа. Есть такие политики и в Совете Федерации. В числе первых, кто поднял проблему возрождения БАМа на телевидении, был В.К. Гусев, один из руководителей последнего советского правительства, ныне представитель от Ивановской области в верхней палате российского парламента. Он горячо доказывал, что рост тарифов на перевозки и энергоносители наряду с либерально-рыночными реформами не дают никакого шанса проблемному региону на развитие. Такой шанс даст только государственный подход к хозяйствованию, особенно в таких основополагающих сферах, как строительство железнодорожных путей, создание транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока...

– Меня обнадеживает то, что началось возвращение к БАМу, – говорит Владимир Кузьмич. – На то, конечно, есть причины. Первая – резкое уменьшение численности населения в этом регионе. Мы знаем, что на Дальнем Востоке уменьшилось населения на 15%, в Сибири – на 8%. Ну и настораживает обостренное внимание ряда стран к этим богатым землям.

Вторая – коммерциализация. Появились проекты по продолжению БАМа через Корею, Китай. Это альтернатива морскому транспорту и, конечно, есть острая потребность в пассажирских перевозках. БАМ – это центральная, главная ветка, а нужны еще многие ответвления к базам добычи и переработки полезных ископаемых и, конечно, к регионам. Вот это нужно делать теперь. Пусть это будет национальный проект. А его высокое нравственное начало должно заключаться в том, чтобы люди понимали, что они работают на государство, а не на дядю. 

Государство должно теперь убедительно показать, что для него важнее: тупиковый монетаризм или перспектива развития страны, сбережения ее народа, ее территориальной целостности, ее безопасности? Если же государство не вмешивается, не регулирует, тогда вопрос: для чего нужно государство? Если государство безучастно – это уже не страна.

www.kprf.ru

Категория: Статьи | Добавил: Igrok0312 (04.08.2014)
Просмотров: 75 | Рейтинг: 0.0 |

Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск публикаций

Друзья сайта

Статистика

Copyright "За правое дело" © 2007Хостинг от uCoz